‘De transportsector moet sneller verduurzamen’
Mkb-bedrijven in de sector transport en logistiek zetten grote stappen richting een duurzamere toekomst. Toch is een flinke versnelling nodig om de ambitieuze klimaatdoelen te halen. Bart Banning, sectorbanker bij ABN AMRO, geeft een inkijkje in de sector en laat zien waar nog kansen liggen.

De inspanningen van transport- en logistieke bedrijven werpen hun vruchten af. Sinds 1990 is de uitstoot van vrachtwagens met achttien procent gedaald (2022), terwijl die van personenauto’s met ‘slechts’ twaalf procent daalde. Toch is dit niet genoeg. Om de doelstelling van vijftig procent CO2–reductie in 2030 te halen, is een drastische koerswijziging nodig.
Bereidheid is groot
‘De bereidheid om het transitiepad naar zero emissie af te leggen is groot bij mkb-bedrijven in de sector’, zegt Bart Banning. Als sectorbanker bij ABN AMRO volgt hij trends en ontwikkelingen binnen transport en logistiek en bepaalt de impact daarvan op de bedrijfsvoering. ‘Bedrijven maken op meerdere manieren werk van verduurzaming. Zo gebruiken ze digitalisering, wat leidt tot slimmere en dus efficiëntere routeplanning. En we hebben bij het wegtransport gezien dat trucks in Nederland met emissieklasse 4 en 5 snel zijn vervangen door Euro 6.’ Ook vervangen bedrijven in een aantal gevallen dieseltrucks door elektrische trucks, bijvoorbeeld gedreven door de komst van zero-emissiezones in een vijftiental steden vanaf januari 2025.
Omslagpunt in zicht
De eerste stappen zijn dus gemaakt. ‘Maar het moet sneller’, concludeert Banning. ‘De sector beschikt nu in totaal over zo’n 160.000 trucks. Daarvan zijn er slechts 1.500 elektrisch. Dat is minder dan één procent.’ De oorzaak ligt met name bij de kosten. Het goede nieuws? Het omslagpunt voor de Total Cost of Ownership (TCO) van elektrische trucks is binnen handbereik. Binnen drie tot vier jaar zijn elektrische trucks financieel aantrekkelijker dan diesel, waardoor de overstap gemakkelijker wordt.
HVO maakt een forse reductie van de CO2-uitstoot mogelijk
Hoge investeringen
De inzet van zogenoemd zero-emissiematerieel, zoals elektrische trucks, vereist forse investeringen. Banning adviseert om duidelijke afspraken met klanten te maken over grote investeringen op dit gebied. ‘Met name grote corporate klanten hebben vaak veel investeringskracht en hebben er belang bij dat de transportonderneming waarmee ze zakendoen duurzaam opereert. Lange contracten geven ruimte voor die investeringen.’ Voor wie dergelijke investeringen alsnog niet haalbaar zijn, bieden transitiebrandstoffen – zoals biofuels – een tussenoplossing. ‘Zo maakt HVO, afhankelijk van de samenstelling, een forse reductie van de CO2-uitstoot mogelijk.’
Binnenvaart
Ten opzichte van het wegtransport heeft de binnenvaart er volgens Banning nog een complicerende factor bij: de lange levensduur van schepen. ‘Wie nu een schip bouwt doet dat voor de komende 25 tot 30 jaar. Zo’n schip kun je tussendoor niet zomaar even vervangen. Toch is ook de binnenvaart behoorlijk toekomstbestendig aan het worden. Naast de inzet van hybride technologie hebben nieuwe schepen nu vaak motoren die kunnen worden omgebouwd naar een zero-emissievariant. En vergeet niet, schepen zijn dankzij hun grote vervoerscapaciteit duurzamer dan trucks.’
Het is van belang dat de hele keten verduurzaamt. Dit mag niet alleen op de schouders terechtkomen van transportbedrijven
Hele keten moet duurzaam
Maar er zijn ook belemmeringen. Zo zorgt het wisselende duurzaamheidsbeleid van de overheid ervoor dat ondernemers geen langetermijninvesteringen durven te doen. Ook maken de stijgende brandstof- en loonkosten het voor transportbedrijven lastig om te investeren in duurzaamheid en is er vaak gebrek aan kennis over verduurzaming. ‘Het is cruciaal dat de hele keten verduurzaamt en niet alleen de transportsector’, benadrukt Banning. ‘Schaalvergroting door fusies en overnames kan bedrijven helpen om de lasten te dragen.’ Gelukkig ziet Banning dat steeds meer bedrijven de handen ineenslaan en onderling kennisdelen. Zo wordt er stroom uitgewisseld, worden laadpunten gedeeld en wordt energiegebruik meer en meer op elkaar afgestemd.
Lean and Green
En er is ook hulp beschikbaar. Banning: ‘Een onafhankelijke organisatie als Lean and Green doet op dit vlak veel goeds. Het reikt sterren uit aan bedrijven die duurzaam bezig zijn en helpt ze door gerichte advisering op weg om emissies te reduceren. Voor de binnenvaart is er een vergelijkbare organisatie, de stichting Green Award.’
Digitalisering van de werkprocessen en infrastructuur kan nog naar een hoger niveau worden getild
Vraag neemt toe
Waar valt er nog winst te halen voor mkb-bedrijven in deze sector die willen verduurzamen? Banning: ‘Digitalisering van de werkprocessen en infrastructuur kan nog sneller worden doorgevoerd en naar een hoger niveau worden getild. Hetzelfde geldt voor uitwisseling van data. Maar nogmaals: verduurzaming staat inmiddels echt wel op de agenda van mkb-ondernemers. Wet- en regelgeving, kilometerheffing, ETS2, CSRD: de overheid, maar ook klanten en leveranciers vragen erom en eisen steeds meer. En ook wij als bank hebben een verantwoordelijkheid om het transitiepad naar verduurzaming samen met onze klanten te realiseren. Dat doen we door onze klanten te adviseren hoe ze de duurzame transitie van hun vloot kunnen financieren met groenleningen en subsidies.’
Duurzame ketens
Banning concludeert dat de druk toeneemt. ‘Nu moeten bedrijven in deze sector vooral versnellen. Laten we daarbij niet bezig zijn met het realiseren van de laagste transportkosten, maar met het creëren van de meest duurzame logistieke ketens. Daar zijn we met z’n allen verantwoordelijk voor.’
‘We zitten in een spagaat’
‘We zitten als land middenin een energietransitie. De hele transportwereld, inclusief wijzelf, heeft daar dagelijks mee te maken’, zegt Gijs van den Broek, directeur van Van Heugten Transport, een internationaal transportbedrijf met ruim honderd medewerkers. ‘Het houdt ons behoorlijk bezig.’
Meer rendement
Al deze maatregelen hebben bovendien meer rendement opgeleverd. Van den Broek: ‘We hebben door dit alles ook veel kosten kunnen besparen. Sterker nog, zonder deze maatregelen zouden we nu niet meer bestaan. De marges in onze sector zijn klein. Niet voor niets rijdt een deel van de Nederlandse wegvervoerders wel eens onder de kostprijs. Kostenbesparing is dan ook geen luxe maar noodzaak.’
Elektrisch te duur
Elektrische trucks heeft Van Heugten vooralsnog niet. Van den Broek: ‘We hebben een omzet van een kleine dertig miljoen euro en zijn dus geen heel grote speler. En ons bedrijf is enorm kapitaalintensief. Als je dan weet dat een nieuwe ‘gewone’ vrachtwagen zo’n 140.000 euro kost en een elektrische drie keer zo duur is, dan is de rekensom snel gemaakt. We zijn de afgelopen jaren voor onze klanten al dertig procent duurder geworden. Dat mag niet veel meer worden.’
Waterstof
Toch moet Van Heugten nu een volgende stap zetten. ‘Dat is de spagaat waarin we zitten. We kunnen met een dieseltruck niet meer de binnensteden in. Dat betekent dat we óf moeten elektrificeren óf moeten overstappen op waterstof. Liefst dat laatste vanwege de actieradius, maar investeren in waterstof is nu nog te kostbaar. We maken momenteel vooral gebruik van HVO. Dat is betaalbaar voor de korte termijn. Dat de energietransitie belangrijk is, is duidelijk. We moeten wel. En we willen ook. Nu nog kijken hoe.’